Только машине исполнилось восемь лет, как потёк радиатор отопителя... Как всегда - в самое неподходящее время... Порадовало только то, что давно лежал и дожидался своего звёздного часа корпус испарителя кондиционера от Исудзу Труппера под фильтр. Одним махом решил две задачи: поменял радиатор отопителя и поставил корпус испарителя от Исудзу. Если второе абсолютно не вызывает трудностей (абсолютная взаимозаменяемость с Ховером 2007г.), то первое - это что-то!!!... Извлечение старого радиатора отопителя с отрезанием патрубков - не проблема, а вот установка нового... Устанавливал фронтеровский медный OL 6205, чтобы "на века", так как медь равнодушна к изменениям рН, перепадам температуры и давления, не страдает от электрохимической коррозии, теплопроводность выше, чем у дешевых алюминиевых. Подрезав корпус отопителя с трудом (в четыре руки) удалось его установить. Нижнюю съёмную крышку не устанавливал, та как фронтеровский радиатор чуть длиннее. Просто проложил утеплитель и проклеил несколькими слоями армированного скотча, да и то, так. для самоуспокоения, стоит он прочно и сам по себе. На замену радиатора отопления было потрачено часов шесть, а на замену корпуса испарителя - час. Салонные фильтра установил угольные от отечественного производителя - TSN 9.7.322 (346,07руб. комплект в Exist). С фильтрами шума от вентилятора отопителя в салоне стало гораздо меньше, только на четвёртом "кубике", если прислушаться, можно различить его шуршание. Про победу над пылью в салоне, как классом, я уж молчу по определению! А эффективность медного радиатора отопителя сразу заметна, те более, что есть с чем сравнивать - в семье два идентичных Ховера, оба с исудзовскими корпусами испарителя, но у М+М радиатор родной алюминиевый.
А эффективность медного радиатора отопителя сразу заметна
Давай померяемся
У меня через минуту Карлсона на полной мощности, печка на 32, обдув из центральных сопел, температура пластика центрального сопла пирометром 73 градуса. Все штатное... почти все
ИМХО, медный хорош для ремонта, плюс надежнее, а в остальном - один черт.
Плюс у медных, как правило, конструкция надежнее, меньше вероятности полного засора (но это уменьшает их КПД) _________________ Подпись
Не хочу ничего сочинять и вспоминать из курса материаловедения своего автомеханического факультета, проще процитировать то, что и так понятно специалистам:
"Алюминиевый радиатор имеет главное достоинство — он легкий и его стоимость ниже. Его недостатки в меньшей теплопроводности и подверженности к коррозии. Недостатки перевешивают достоинства.
Медные радиаторы более долговечные, устойчивы к коррозии, более прочные и имеют высокую проводимость тепла, а значит, высокий коэффициент полезного действия. Поэтому рекомендуется медный радиатор. Но многие выбирают более дешевый вариант, потому что считают, что они одинаково нагреваются, загрязняются и потому одинаково выходят из строя. Это в корне не верно!"
"Все достоинства алюминиевого радиатора в меньшей массе и цене. Недостатками можно назвать меньшую теплопроводность и высокую подверженность коррозии.
Достоинства медных радиаторов: медь является более прочным металлом, поэтому такие радиаторы более долговечны (более устойчивы к коррозии). Кроме этого у меди более высокая теплопроводимость, то есть более высокий КПД."
"Во-первых, алюминий сильно подвержен окислению. Во-вторых, для устранения эффекта электрохимической коррозии, алюминиевые радиаторы не допускается устанавливать в системах с медными и стальными трубопроводами и др. элементами, причём прямой контакт между ними не обязателен, так как теплоноситель является своего рода электролитом. В-третьих, давление в системе охлаждения часто меняется от нулевого до 1,5 бар (в зависимости от автомобиля), что разрушающе действует на все стыки и соединения радиатора (знакопеременные нагрузки являются самым разрушающим фактором в технике!). В-четвертых, высокая степень газообразования требует абсолютной чистоты и чёткости работы элементов для выпуска газов в пробке радиатора, а также вынуждает к снижению температуры теплоносителя. В-пятых, стенки трубок радиатора максимально тонкие для компенсации меньшей теплопроводности и сохранения приемлемой производительности в габаритах аналогичного по теплоотдаче медного радиатора."
"Медные радиаторы, состоящие полностью из меди, могут быть достаточно дорогим удовольствием, однако, тут есть, за что платить: медь, наравне с золотом, а также серебром, является одним из лидеров по такому показателю, как теплопроводность. Если сравнивать медь с чугуном или сталью по уровню теплопроводности, то она оказывается ни много, ни мало в 5-6 раз эффективнее и почти в два раза по сравнению с алюминиевыми. При этом однородность металла достаточно важна – от этого может зависеть максимально возможная эффективность теплоотдачи. Высокий КПД медных радиаторов – это, пожалуй, главный аргумент в их пользу. Радиатор из меди может считаться крайне экологичным, поскольку одно из качеств меди – ее способность останавливать размножение различного рода бактерий. Кроме того, медь – это металл, на который можно смело положиться. Он прочный, долговечный и надежный и может легко пережить пару-тройку автомобилей даже при поверхностном соблюдении правил эксплуатации систем охлаждения. Медь устойчива к химическим реакциям, а это означает, что низкокачественный и «агрессивный» теплоноситель не станет препятствием для работы радиатора из меди. Медь равнодушна к контактам с другими металлами и эксплуатационными материалами, применяемыми в автомобилях. Об устойчивости меди к различным химическим реакциям стоит сказать отдельно. В первые дни с начала эксплуатации прибора, на его внутренней поверхности неизменно образуется особый (самовосстанавливающийся!) слой – водонепроницаемый тенорит (CuO), который придает медным радиаторам некоторые свойства. Он помогает им сохранять теплопроводность, а также делает радиаторы из меди практически неуязвимым перед любым теплоносителем. Если говорить более техническим языком, то: Температура эксплуатации медных радиаторов имеет достаточно высокий предел в 150 градусов (алюминиевых - 105 град.). Давление разрушения медной трубы составляет примерно 200 бар. Медные радиаторы устойчивы к гидравлическим ударам, а также эффекту расширяющего льда.".
СКИФ
Так никто против теории и не спорит.
Просто конкретно для нашего случая гораздо важнее конкретно сам поток теплоносителя через радиатор, чем КПД радиатора.
А так согласен, если бы я менял, то поставил бы тоже медный и плюс с конструкцией - одна трубка с кучей изгибов, а не как у нас - два бачка с каждой стороны, один посередине перекрыт и от них куча тонких плоских трубочек. Я бы потерял в КПД, но был бы уверен, что поток ОЖ весь и всегда проходит. _________________ Подпись
OL 6205 тоже с бачками, но бачки на входе обособлены, то есть не так, как в штатном (перегородка внутри), а сделаны каждый отдельно и спаяны друг с другом параллельно. Точно также был сделан радиатор отопителя у Москвича-2141. Чуть большая высота этих бачков и не позволяет прикрутить на место съёмную крышечку корпуса отопителя.
А потоки через радиаторы одинаковые, просто в алюминиевом для компенсации снижения теплопередачи увеличивают количество трубок и снижают толщину их стенок. В купе с большим количеством перемычек (раза в три по сравнению с медным) получается радиатор с близкой к медному производительностью. Но при этом сколько у алюминиевого слабых мест! Чтобы продлить ему жизнь до сроков, соизмеримых со сроком жизни автомобиля, необходимо антифриз менять ежегодно. Антифризы изготавливаются на основе этиленгликоля, который неизбежно со временем превращается в уксусную кислоту, которая смертельно опасна для алюминия. Кстати, антифризы красят не для красоты и не для их классификации, просто потеря окраски и помутнение является индикатором повышенного содержания уксусной кислоты в охлаждающей жидкости.
Поэтому, если антифриз у Вашего авто начал менять цвет, срочно производите его замену.
вообще у меди теплоотдача больше. И я подобрал радиатор по размеру схож с нашим- медный. с какой то мазды 90х годов дизельная . радиатор в двое толще нашего, медный,на 1-2см длинее. Срезал внутри корпуса все направляющие под штат радиатор и короче два дня мучений и впихнул . ту часть где тютьки обмазал толстым слоем герметика и затем губкой 0.5см (термоизоляция) .Ну думаю - щас как в бане (сауне) поеду, а результат тоже что и штат.(стоит электро помпа Бош на печку)заслонки закрыты .щелей нет. осталось поменять термостат ,сейчас на 80град, купил на 91.
BORISAN
Термостат, конечно, не помешает на 92..., но ты тестируешь печку при полном салоном Карлсоне?
И минутку надо еще подождать.
У меня у самого проблемка, при обдуве только в ноги, у пассажира подошва плавится, а я особо и не чувствую, поток куда-то вбок идет, хотя, весь ковролин отогнул от сопла вроде... _________________ Подпись
нашёл причину плохого нагрева печки . и термостат тут не причём. - это плохая циркуляция ОЖ в системе . Сейчас сделано ТАК- с термостата и с четвёртого цилиндра (в заглушку вварил тютёк) идёт в тройник ,с него уже на электропомпу , с неё в печку ,а с печки опять тройник один на штатный выход который к помпе а второй в тройник (от волги .установил в нижний патрубок от радиатора). И теперь ЛЕПОТА!!!
Добавлено спустя 2 минуты 37 секунд:
Кстати радиатор печки не штатный а в двое толще штатного и медный (с мазды 90х годов)
BORISAN
Что-то как-то мутно, зачем столько тройников?
Они же ограничивают поток ОЖ.
У тебя два независимых выхода 16 мм и два независимых входа 16 мм....
Зачем их соединять через тройники.
? _________________ Подпись
Добавлю свое мнение:
малый круг (штатно от термостата через печку, плюс совсем мелочь - подогрев дросселя) идет под совсем мелким напором, мизинцем (даже пушинкой в шланге) можно заткнуть.
Поэтому проходное сечение и длина "водопроводов" очень принципиальна.
А любой "узкий" тройник может привести к тому, что по одной параллельной магистрали до тройника расхода ОЖ вообще не будет.
А эл. помпу можно пустить и по одной магистрали....
Добавлено спустя 3 минуты 37 секунд:
Я себе сейчас в одну параллельную магистраль (термостат - редуктор ГБО - газелевский тройник в разрезе нижнего шланга радиатора) вставил магистральный клапан для горячей воды (мирская сантехника)
Вроде, ничего не изменилось, редуктор греется как и раньше, весной посмотрю, что фильтр там наловил _________________ Подпись
нашёл причину плохого нагрева печки . и термостат тут не причём. - это плохая циркуляция ОЖ в системе . Сейчас сделано ТАК- с термостата и с четвёртого цилиндра (в заглушку вварил тютёк) идёт в тройник ,с него уже на электропомпу , с неё в печку ,а с печки опять тройник один на штатный выход который к помпе а второй в тройник (от волги .установил в нижний патрубок от радиатора). И теперь ЛЕПОТА!!!
Добавлено спустя 2 минуты 37 секунд:
Кстати радиатор печки не штатный а в двое толще штатного и медный (с мазды 90х годов)
А смысл тройников кучу делать
Если поставить печку в штатном подключении а с 4 цилиндра через турбу на тройников нв патрубок помпы
То же самое будет ??
Или нет ??
Я на новогоднии так делать буду
А доп помпы пока про запас положу _________________ Подпись
а с печки опять тройник один на штатный выход который к помпе а второй в тройник (от волги .установил в нижний патрубок от
Это же фактически два шланга из одной трубки в одну другую трубку
Штатный выход к помпе и нижний патрубок с радиатора сходятся в одну точку перед помпой Не вижу смысла
Или цель была увеличить общее сечение трубок ?
Но в печке то осталось без изменений сечение трубки
ИМХО лишнее это
Вот летом С турбы в верхний патрубок радиатора -это другое дело
Постоянный сброс тепла с турбы В жару
У меня авто летом прогревалось с утра долго как зимой