Свои обещания не забыл, и флэшку мультизагрузочную сделал, но блиц-крига пока не получилось.
Времени не хватает на все...
Подробности в личку напишу.
_________________ Подпись
Dmitry.O.
Дмитрий, с архаичными названиями параметров в конфигурационном файле конечно ничего не увидишь, вот и гадаешь на кофейной гуще. Докладываю: примерно через секунду после запуска движка мозг врубил нагреватель ДК (в таблице 1-1000_... колонка BN, строка 26), а с самой лямбдой законнектился через 68 секунд (AV, 351) при ТОЖ -7С. Замкнутый цыкл же активировался примерно через 8 минут (AX, 253 в файле 2000-2987_...) в аккурат при 61,25С. Может хоть теперь устаревший dnk-файл сменишь?
Продолжаем.
Можно попросить проанализировать вот этот лог на предмет - когда включается лямбда регулирование
параметры лог файла
Device Time
Engine RPM(rpm)
Engine Coolant Temperature(°C)
O2 Volts Bank 1 sensor 1(V)
Intake Air Temperature(°C)
Fuel Trim Bank 1 Long Term(%)
Fuel Trim Bank 1 Short Term(%)
первый запуск - холодный двигатель - -18 ( строка 17 )
второй запуск - гоячий двигатель - +80 ( строка 1050 )
ok-home!
Я с самого начала говорил (высказывал предположение) что начало регулирования происходит в несколько этапов!!!
Сейчас некогда, лекции... Так что просто в подтверждение привожу скрины. Думаю понятно.
Если кому непонятно - поясню
Fuel Trim Bank 1 Long Term(%) "долговременная" отсечка (коррекция) впрыска,
Fuel Trim Bank 1 Short Term(%) кратковременная отсечка (коррекция) впрыска!!!
Но тут не хватает для полной картины еще и времени впрыска.
Олег (ok-home!), полагаю, мы Влада все-таки убедим в своей правоте... как бы он не упирался!!!
На самом деле проблема в том, что эти логи (и мои!) сняты на исправных авто!!!
Я с самого начала высказал предположение, что с помощью ДК1 ЭБУ на первой стадии может осуществлять либо регулирование либо мониторинг. Иначе нет никакой логики в скорейшем прогреве ДК1!!!
Внятного опровержения этого так и не услышал. (Влад! ...)
Но чтобы доказать это (неопровержимо) необходимо иметь лог и от проблемной макшинки. Имею ввиду, что при троении напряжение ДК1 должно упасть ... вот и посмотреть бы на реакцию ЭБУ! Тогда, думаю, все будет понятно... и Влад, наконец-то перестанет упираться
ok-home писал(а):
Реальное время впрыска в контексте этого вопроса не играет существенной роли.
Уже ведь говорил только недавно (и графики привел!!!), что не так важны абсолютные значения времени впрыска, как изменение времени (циклическое) и его синхронизация с напряжением ДК1. Это, чтобы доказать, что изменение напряжения ДК1 связано именно с процессом управления ЭБУ временем впрыска, а, допустим, не с "глюками" датчика или еще чем-то ...
Надеюсь, так понятно...
_________________ Подпись
Я с самого начала высказал предположение, что с помощью ДК1 ЭБУ на первой стадии может осуществлять либо регулирование либо мониторинг. Иначе нет никакой логики в скорейшем прогреве ДК1!!!
Влад видимо занят. Я попробую еще раз прояснить физику процесса+немного теории.
Напоминаю - дискуссия разгорелась по поводу - в какой момент замыкается контур топливной коррекции.
Для начала немного теории - нашел очень хорошую ссылку - просто и доступно расписан принцип работы топливного регулирования
немного цитат
Режим управления топливоподачей по разомкнутому контуру.
После запуска двигателя (обороты после начала прокрутки превысили 1000 об/мин) контроллер управляет подачей топлива в режиме разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета сигнала датчика кислорода. Расчеты осуществляются на базе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
-------
Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру.
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий:
1. Датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной работы.
2. Температура охлаждающей жидкости выше определенного значения.
3. С момента запуска двигатель проработал определенный период времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска.
4. Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных режимов:
-пуск двигателя,
-обогащение или обеднение топливной смеси,
-отключение подачи топлива.
------
Дело в том, что появление и обновление Long trim не возможно без Short trim. В идеальном случае, когда двигатель и все системы исправны, Short trim колеблется относительно «0» синхронно с датчиком кислорода от + 2% до -2%, при этом среднее значение Short trim=0% и Long trim=0% (Все ячейки таблицы Long trim обнулены). В процессе эксплуатации машины параметры двигателя и его систем уходят от своих номиналов. И тут в работу вступает Short trim. Блок управления начинает пошагово смещать точку колебаний Short trim. Допустим Short trim колеблется в пределах +3% до +7%, при этом среднее значение Short trim= +5%
Вот с этого момента начинается «зарождение» Long trim.
Во время действия Short trim при постоянстве ее среднего значения в некотором промежутке времени, а также при выключении зажигания или переходе двигателя в другой режим работы последнее среднее значение Short trim запоминается (складывается) со значением соответствующей ячейки Long trim для данного режима работы двигателя (в нашем примере Long trim=.+5%) После «запоминания» Short trim «обнуляется», т.е. вновь колеблется относительно «0» (+ 2% до -2%),. Таким образом формируется, а затем корректируется таблица медленных корректировок, характеризующих обучаемость топливной системы и степень исправности двигателя.
С этого момента значение общей мгновенной корректировка топливной смеси определяется по сумме мгновенного значения быстрой корректировки и значения медленной корректировки, взятой из таблицы корректировок:
Total trim = delta_Short trim + Long trim
------
Коррекция самообучением (Long trim) для регулирования топливоподачи на автомобилях с каталитическим нейтрализатором является непрерывным процессом в течение всего срока эксплуатации автомобиля и обеспечивает выполнение жестких норм по токсичности отработавших газов. При отключении аккумуляторной батареи значения коэффициентов коррекции самообучением (Long trim) обнуляются и процесс самообучения начинается заново. Текущая корректировка (Short trim) обнуляется при каждом выключении зажигания.
Среднее значение корректировки, при котором регулирование подачи топлива по замкнутому контуру не требуется, равно 0%. Любое изменение от 0% указывает на то, что функция регулирования топливоподачи по замкнутому контуру изменяет длительность импульса впрыска. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру больше 0%, происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увеличение подачи топлива. Если значение корректировки топливоподачи по замкнутому контуру меньше 0%, происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьшение подачи топлива. Нормальным диапазоном изменения текущей корректировки топливоподачи является диапазон +/- 20%. Выход значения корректировки за этот диапазон, обычно вызывается неисправностью в двигателе.
-----------------------------------------
итого - можно выделить несколько ключевых моментов
long trim - медленно меняющаяся составляющая топливной коррекции
short trim - быстро меняющаяся составляющая топливной коррекции
полная величина топливной коррекции равна сумме long и short trim
long trim - изменяется в результате самообучения
собственно вот этапы работы топливной коррекции
запуск двигателя
прогрев ДК
начало изменения short trim - собственно контур управления замкнулся потому что топливная коррекция равна long+short
дальнейший прогрев двигателя - включение режима самообучения ( подстройки long trim )
собственно это и показывают логи ( в варианте ДиагнозНК - специальные параметры - Обратная связь ДК - Система самообучения )
Итого - как только начал меняться Short trim - замкнулся контур управления топливной смесью по ДК
... очень хочется услышать Влада - его трактовку...
Ввиду напряга со временем сейчас отвечу коротко: смесь слегонца обеднена и ЭБУ пытается её обогатить. Лямбда в отличном состоянии. Для полноты картины в логе не хватает состояния ключа петли топливной коррекции, имхо
Подскажите или поправьте меня, если не прав... В Chery Tiggo 2,0 с механической коробкой, 2007 года стоит ЭБУ Delphi MT20U и к нему подходит адаптер:
Итого - как только начал меняться Short trim - замкнулся контур управления топливной смесью по ДК
+1!
Собственно, с самого начала предлагал (и настаиваю!) в первую очередь ориентироваться на значения ИЗМЕРИМЫХ параметров!!! Повторяю в очередной раз - под термином измеримые параметры подразумеваю значения, которые можно проверить с помощью прямых (или, в крайнем случае, косвенных) измерений. Это напряжения (ДК, бортсети... напряжения на форсунках), токи (через ДТОЖ, ДТВВ...) и пр. В частности, ток через ДАД (зависящий от его сопротивления) и, как следствие, показания давления воздуха в ВК проверял непосредственными измерениями манометром (фотоотчет есть на укр. форуме)! Влад, ты же все помнишь, надеюсь...
При аргументации по виртуальным (особенно, бинарным!!!) параметрам необходимо предоставлять полную техническую документацию (ОТ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ, РАЗРАБОТЧИКА!!! А не на непонятно к чему относящиеся конкретно ссылки или собственные, ничем не подкрепленные домыслы). Основание - информация в разных источниках противоречивая, а часто и взаимоисключающая!
Влад, ты же помнишь как делались расшифровки смысла параметров (на укр. форуме) ... достал опять и свои архивы и кит мануалы, чтобы уточнить. Поэтому и говорю еще раз - пока нет достоверной информации от разработчика - безапеляционно аргументировать что-либо с помощью недостоверной (возможно) информации о смысле параметров НЕ СЛЕДУЕТ!!!
Теперь по делу - как показывает анализ лога (по измеримым параметрам) холодного пуска на моем авто, есть несколько (А НЕ ДВА!) этапов -
Этап 1. ЭБУ эмулирует показания ДК1 (через делитель малого тока) лишь в течение первых 30 секунд (напряжение ДК1 = 450мВ. (Остроумная идея - позволяет с помощью всего лишь одного резистора существенно упростить алгоритм работы ЭБУ. )
Этап 2. После прогрева ДК1 его напряжение соответствует составу смеси (богатая) и равно 850 мВ. Мое предположение (на основании косвенных данных), что на этом этапе (около 50 секунд) ЭБУ с помощью показаний ДК1 проводит не регулирование, а лишь мониторинг работы мотора. Это предположение основано на том, что после этого момента (первых 30 секунд работы с подгазовкой) троение прекращается. Но чтобы это неопровержимо доказать нужен, как уже говорил, лог с проблемной машины. У меня его нет. Так что это пока ИМХО, однако, вполне логичное!
Этап 3. (Начиная с 90-й секунды и пока ОЖ не прогрелась до 61С). Включение регулирования по "кратковременной отсечке" (Short Trim). Термин не очень удачный, но смысл вижу в том, что поскольку на этом этапе мотор по-прежнему работает в неблагоприятных условиях (низкая темп. ОЖ), то поэтому и ЭБУ начинает довольно часто (короткими импульсами = Short Trim - дословно означает короткая отсечка!!!, т.е. "осторожно") подключать коррекцию, т.е. регулирование.
Это у меня при -21.5С на улице произошло при температуре ОЖ = -5С! (См. лог!)
Этап 4. По достижению заданной температуры (у меня 61С) ЭБУ переходит на режим полноценного регулирования с длительным временнЫм окном, поскольку мотор прогрет и работает устойчиво.
Таким образом, имеем четыре этапа (фазы) работы ДК1-ЭБУ. А переменная (основная) у нас бинарная (Open - Closed Loop!!!)... и как она может правильно отразить все нюансы?!
Повторяю - некоторые моменты =ИМХО, но все основано на анализе достоверных (измеримых!!!) данных.
Мне сейчас некогда, да и холодно... но все же как найду время - возьму осциллограф и сниму эпюры с ДК1... Но тут загвоздка еще и в том, что нужен лог с проблемной машины!
Кроме того, в моих рассуждениях все логично. Ведь так до сих пор и не услышал (от "спецов") ответа на вопрос - зачем нужно как можно скорее греть ДК1, чтобы потом игнорировать его показания???
Влад, жду ответа...
Ну и в заключение, ты же помнишь, сколько я проделал разных экспериментов (с фотоотчетами!!!) "поставив на место" упрямых дилетантов ... и тезку твоего в т.ч. ... Работа не только у тебя, мы также не бездельники!
Так что впредь рекомендация - при ссылке, допустим, на смысл параметров подтверждать это либо документально (я тут для примера много ссылок со скринами кит. мануалов приводил) ... либо данными с фотоотчетами по экспериментальной проверке гипотез. (Мои отчеты ты, надеюсь видел, и по датчикам ДАД... и по топливной...).
P.S. Ко всем участникам дискуссии просьба - читайте внимательно! А то по нескольку раз одно и то же повторять приходится, а вот ответов на конкретные вопросы так и не слышно!?
_________________ Подпись
Теперь по делу - как показывает анализ лога (по измеримым параметрам) холодного пуска на моем авто, есть несколько (А НЕ ДВА!) этапов
Дмитрий - пожалуйста внимательно перечитай текст по ссылке которую я привёл. там всё просто доступно и логично.
Dmitry.O. писал(а):
Этап 1. ЭБУ эмулирует показания ДК1
ЭБУ игнорирует показания ДК - они недостоверны. параметры топливной системы берутся из таблиц ( прошивки ЭБУ )
Dmitry.O. писал(а):
Этап 2. После прогрева ДК1 его напряжение соответствует составу смеси (богатая) и равно 850 мВ. Мое предположение (на основании косвенных данных), что на этом этапе (около 50 секунд) ЭБУ с помощью показаний ДК1 проводит не регулирование, а лишь мониторинг работы мотора
по твоему логу - флаг Обратная связь ДК - встаёт на 68 секунде.
Dmitry.O. писал(а):
Этап 3. (Начиная с 90-й секунды и пока ОЖ не прогрелась до 61С). Включение регулирования по "кратковременной отсечке" (Short Trim).
не может быть регулирования только по short trim - коррекция = long+short ----- всегда !!!
просто в это время запрещщено изменять параметр long по понятным причинам, двигатель не в штатном режиме ждём пока прогреется.
Dmitry.O. писал(а):
Этап 4. По достижению заданной температуры (у меня 61С) ЭБУ переходит на режим полноценного регулирования с длительным временнЫм окном,
Эбу переходит в режим самообучения - т.е. разрешается изменение Long trim
собственно контур замкнулся на 68 секунде а на 61 градусе - разрешается изменение одного из параметров коррекции.
Дмитрий - пожалуйста внимательно перечитай текст по ссылке которую я привёл. там всё просто доступно и логично.
Ссылка не работает, но этот текст есть и на других ресурсах.
Господа! Еще раз убедительная просьба - прежде чем что-то писать, прочтите внимательно что говорят коллеги. Будьте взаимовежливы.
По сути. В очередной раз повторяю свои вопросы:
1. Вопрос. Этот текст гуляет по разным ресурсам, но совершенно непонятно, на основании каких данных он написан???
В инете много подобных статей (не только по ДК!!!), "гуляющих" с одного ресурса на другой... и часто они написаны по информации, касающейся отечественных авто, поскольку лишь эта информация хоть как-то доступна (хотя и не полностью).
Ответ: ?
2. Какое отношение этот текст имеет к принципам работы наших ЭБУ? Где достоверное подтверждение??? Я не столь наивен, чтобы слепо верить всему, что "на заборе" написано. И уж тем более безапелляционно утверждать, не проверив предварительно. ... Насчет "логичности" - ниже.
Ответ: ?
3. Вопрос. В инете есть и другие статьи (на форумах, англоязычных...), где приводятся несколько иные точки зрения. Чему верить?
"На вскидку" нашел оф. мануал от Вольво, там также кое-что есть. Но ответа четкого и однозначного по поводу холодного пуска не нашел пока, вообще, нигде!!!
Ответ: ?
4.
ok-home писал(а):
Dmitry.O. писал(а):
Этап 1. ЭБУ эмулирует показания ДК1
ЭБУ игнорирует показания ДК - они недостоверны. параметры топливной системы берутся из таблиц ( прошивки ЭБУ )
Как он может игнорировать показания, которых НЕТ (пока не прогрелся ДК1)?
Я ведь сказал ЭБУ, с помощью делителя (когда ДК1 не работает) сам эмулирует сигнал в 450 мВ. Это проверено и с помощью диагностических программ и с помощью БК. Уже говорил – красивое решение….
Внизу схема (спасибо Александру - Мегавольт!).
Что тут неправильного?
Ответ: ?
5.
ok-home писал(а):
Расчеты осуществляются на базе сигналов ... датчика температуры охлаждающей жидкости ...
А почему не датчика ДТВВ? И если так, то когда начинаются расчеты на основе показаний ДТВВ? Ведь, если поначалу эти температуры одинаковы, то уже через пару минут они отличаются (при хол. пуске) на 20С!!! Где же тут логика?
Ответ: ?
Есть и еще вопросы... Но и этого хватит, пока...
Мой вариант алгоритма прогрева, как уже сказал, в основном доказан и обоснован полученными данными (логами). Неясным остался лишь вопрос о первых 20- 30 секундах после прогрева ДК1. Регулирования -циклического изменения состава смеси, еще нет, но не исключаю, что разумно в этот момент использовать показания ДК1 для контроля полного сгорания смеси во всех цилиндрах - отсутствия троения. Это - действительно логично! И, похоже (по косвенным признакам) что так оно и есть. Но достоверной информации нет, так что это пока - ИМХО.
1. Вопрос. Этот текст гуляет по разным ресурсам, но совершенно непонятно, на основании каких данных он написан???
В инете много подобных статей (не только по ДК!!!), "гуляющих" с одного ресурса на другой... и часто они написаны по информации, касающейся отечественных авто, поскольку лишь эта информация хоть как-то доступна (хотя и не полностью).
Ответ: ?
термины long term и short term взяты из стандарта obdII - что говорит о отсутствии национальных границ - неважно кто сделал этот автомобиль - если он соответствует стандарту - понятия не допускают двоякого толкования. Кстати в ссылке по вольво определение не противоречит смыслу описаний приведённых мной.
Dmitry.O. писал(а):
сам эмулирует сигнал в 450 мВ.
ну пускай эмулирует
- не принципиально - показания DK не используются в это время. По поводу изящества схемы -- естественное схемотехническое решение для подобных датчиков просто и надёжно.
Dmitry.O. писал(а):
А почему не датчика ДТВВ
согласен - здесь алгоритм несколько покрыт мраком
Dmitry.O. писал(а):
Мой вариант алгоритма прогрева, как уже сказал, в основном доказан и обоснован полученными данными (логами).
столбцы в твоих логах - наименования - отвечают на твои же вопросы
AV AW AX
Обратная связь ДК Датчик кислорода Система самообучения
Dmitry.O. писал(а):
разумно в этот момент использовать показания ДК1 для контроля полного сгорания смеси во всех цилиндрах - отсутствия троения
А вдругое время двигатель троить не может ?
Если хочешь провести натурный эксперимент с логами - отключи один цилиндр и заведи двигатель - заведётся и троить будет - логи тоже можно будет посмотреть.
По поводу - как определяется троение - почитав буквари - вынужден согласиться с Владом - даже без ДК эбу определит пропуски зажигания.[/quote]
Блин, времени нет даже полностью прочесть всю эту байду в прямом смысле этого слова ok-home
Имей в виду, что в логе Дмитрия использована устаревшая терминология параметров ещё с времён их практической привязки при отладке программы, поэтому не все названия ключей, в том числе и лямбды, соответствуют их реальным функциям. К примеру, режим прогрева движка именуется как "Зажигание отопления с использованием состоянии". Всё это только оттого, что Дмитрий в первую очередь рассматривает исключительно уровень сигналов датчиков, а состояние ключей режимов работы движка и датчиков для него либо на втором плане, либо выпадает из поля зрения вообще. Моя же методика построена с точностью до наоборот. Может вечером или завтра таки выберу время ответить предметно
На карте
Вики-справочник
)
