Субару Импреза 2008, 150л.с., 2.0л. полный привод, полная независимая подвеска, перед Макферсон, зад стойка с пружиной.
Когда-то, проезжая по снежной целине, очень восхищался проходимостью своей машины, разочаровывал только клиренс машины. И вот, натолкнулся в инете на данный форум, и задался целью изменения положения уровня кузова. Прочитал тему форума, изучил рынок пневмоэлементов и купил ...... "бублики"! Покрутив их в руках, выставил на продажу, так и не доведя до проекта. Это были Рубена 130х2 и Рубена 130х3, и такие же Данлоп примерно в том же размере. Очень жалею, что продал Данлоп, очень хороши в качестве пневмодомкрата.
В дальнейшем мой выбор пал на подушки типа "слив", а именно подушки кабины грузовика Скания, и обнаружил, что они выпускаются (выпускались) нескольких модификаций, и естественно и отличаются по характеристикам. В стандартной (самой распостраненной) подушке их три - с дополнительным неэластичным обЪемом, и две другие отличаются конструкцией поршня. Начал с задней подвески, приняв за девиз "Машину не ломаю", условно подобрал амортизаторы, купил подушки от Скании, выточил переходные патроны, так как амортизатор был в пределах 39мм, а посадочный размер подушек 44мм. Сверху подобрал кондуктор под манжет и применил опору заднюю штатную. Поставил это все на машину (задний мост), подсоединив это все через нипеля, и произвел первые ездовые испытания. Был поражен изменением характеристики подвески - устойчивость в поворотах, уменьшения крена, упругость пружин (пневмо) другая, поведение машины вселяло уверенность. Конечно, появились и другие побочные эфекты, так пневмобаллоны "на отбой" работали быстрее механических пружин, что наблюдалось при прохождении "лежачих полицейских", нужно было изменить характер езды, привыкнуть к "другой машине" понадобилось 1-2 недели, за этот период были испробованы ресивера, соединительные трубки разного диаметра между ресивером и подушкой, дроссельные системы.... И выбор для себя сделал в пользу стандартного соединительного фитинга подушки под трубку Ф6мм и внутренний проход ф4мм, это меня полностью устроило. Поясню - я стремился к максимальному комфорту, но не в ущерб управляемости.
Ресивер (персональный), конечно вещь хорошая, но нужно понимать для чего мы его применяем, и как добиваться желаемого при его помощи. Заметил, что при увеличении проходного размера соединительной трубки между подушкой и ресивером, появляется "мягкость" в поведении машины, но одновременно и с "мягкостью" растет "расхлябанность" в подвеске, увеличивается "кренность", соответственно, управляемость автомашиной изменяется не в лучшую сторону. Применение дросселя дает возможность регулировать поток перемещаемого воздуха между персональным ресивером и подушкой, а дроссель с обратным клапаном может регулировать и направление потока. Закончив данные эксперименты, остановился на варианте подушки без персонального ресивера (для меня так показалось самым оптимальным). Количество несущего воздуха в подушке, находится в пределах 5,5 Атм (задняя ось).
И так, поставив заднюю ось на пневму приобрел дополнительную ,,проблемму,, - воздухоснабжение. Первая проба произошла от нипелей и воздухом от какого-то дешевого компрессора для подкачки колес, справился он ,,враз,,. Решил купить что-то посерьезнее, начитавшись про Беркуты, все-таки решил купить какую-то мощную, но дешевую версию - УРАЛ. Работает, нормально, но шумно. В ,,межсезонье,, практически не понадобился, ну пару раз если. И тут вот подвернулся вариант от штатной системы - внем было все что нужно, виброгашение, шумоподавление, компактное размещение внутри запасного колеса, отличный корпус, выглядел как новый, клапана 2-х контурной системы.... Купил, поставил, подключил кнопки и понял, что это приживется навсегда! Так до сих пор это и стоит.
После завершения установки воздухоснабжения, встал вопрос с изготовлением передних стоек под пневмоамортизаторы и сменой блока клапанов для 4-х контурной системы.
Стойки решил сделать с вариантом под патрон, для чего были найдены "доноры". "Выпотрошил" из стоек все ненужное и вставил в них вкладыш амортизатора. В районе верхней опоры все получилось практически без переделок. Поставил подушки. Установил все на машину. Получил полную пневму.
Машина стоит на пневме, полностью. Впечатления только положительные, определено рабочее колличество воздуха для повседневной езды. Поставил управление клапанами и компрессором в виде кнопок стеклоподЪемника.
И все бы хорошо, но вот поездив пару сезонов, пришел к мысли, что езда в летний период напрягает. И случается это по причине высоких атмосферных температур. И наверно атмосферных давлений и влажности. В общем в "теплый" период необходимо очень часто обращаться к настройке положения кузова, так как отследить по манометру не представлялось возможным из за погодных факторов.
Проанализировав, пришел к выводу, что управление пневмой необходимо доверить специальным устройствам.
Кран уровня пола - забраковал, почти сразу, так как их нужно было бы 4шт., стоит хороший в районе 3-4тр за один, поддерживает только один уровень и самое негативное - требует постоянного расхода воздуха.
Электронные системы привлекают больше, но интелектуальные требуют не только специалиста по электронике, но и програмиста.
Прежде всего были куплены датчики положения от автомобиля БМВ, б/у, рабочие, и изготовленные специально для работ в "грязной" среде. Установил их на машину и протянул проводку в багажник автомобиля, поближе к блоку подготовки воздуха и блоку клапанов. Этим добился визуального значения положения уровня кузова (подключив обычный цифровой вольтметр). С ним можно было ездить без манометра, он был точен, но все равно в настройке положения требовались руки.
Далее были сделаны попытки адаптации готовых устройств, подходящих (как мне казалось) для применения в регулировке положения кузова. Проблем в них, как оказалось ничуть не меньше, и главная - они не работали стабильно и правильно.
В начале прошлого года стартовал собственный проект по изготовлению устройства, способного выполнять определенные задачи по поддержанию кузова в определенном положении, иметь несколько програмируемых уровней, настраивать подвеску в различных характеристиках, которые применимы для пневмоподвесок.
На начальном этапе определились характеристики электронных компонентов и главное познакомился с програмистом, который заинтересовался проектом, для него новым.
Быстро были получены "настольные" результаты и казалось, что вот найдено решение и все работает. К весне прошлого года все "перекочевало" в автомобиль и блестящие надежды поблекли. На машине это просто не работало или работало не так как нужно или просто с "глюками". Иногда программа переписывалась по несколько раз на день, иногда и "выгорало" все содержимое "макетки". Все это длилось около полугода. Но все же мы заставили это все заработать! После чего заказал платы на производстве, но и после этого проработка длилась значительно долго. Спасибо Сергею Синайко, вместе с которым были "подшлифованы" элементы программы и электронных компонентов.
Сейчас все работает, благодаря правильно выбранному контроллеру, и програмисту, который написал последние версии программ.
Все периферийные устройства автоматики хорошо разместились в интерьере машины.
Выводы, которые сделал для себя после установки электронного управления уровнями подвески - машина должна быть не только на пневме, но и правильно управляться. Электроника оказалась правильным решением.
Как-то хочется создать стойку, что бы количество деталей было минимальным и сам процесс не занимал бы много времени и существенных переделок. Завидую тем у кого Приора, задняя стойка совсем под подушку Скамейки сделана. Одел, подколхозил изолятор на шток - готово.
Вот и коллекцию подух собрал для того чтобы была возможность в подборе не только амортизаторов но и подушек, с разными характеристиками поршня и разными посадочными размерами и диаметром под шток.
Вот сегодня подкупил стойки КУВ на задний мост, и как-то они не порадовали, не конструктивом и не качеством. Отличаются они от оригинала. Буду пробовать на оригинале, но сразу для себя хочу поставить задачу - стойку не "ломаем"! Сделал первую примерку 6 типов подушек, "нарисовалась" более менее какая-то картина будующей стойки. Что-то по низу надо делать, что-то по штоку, но уже понятно, что стойка (амортизатор заднего моста) останется такой как есть от производителя.
Вот, как только припекло, решил все-таки сделать вход воздуха через шток. И вот что получилось, все работает, фитинг подворачивает при поворотах. Естественно и сделал осмотр стоек передних и произвел своего рода ТО. Подушка в прекрасном состоянии, но колечки-манжеты поменял.
Данное соединение решило проблему с подключением трубки через поршень, где требовалось эластичное соединение, в связи с движением стоек в момент поворотов.
Фитинг верхнего подвода воздуха имеет скользящее соединение и поэтому трубопровод может быть жестко закреплен к кузову машины.
Контроллер имеет право на жизнь и все больше отвоевывает свое право.
Электронный блок поддержания уровня положения кузова, четыре датчика положения, датчики закрывания дверей, датчик Стоп-Сигнала, датчик генератора и датчик скорости делают свое дело.
Основное назначение блока — поддержание постоянного уровня кузова. Но умеет он намного больше. Пять програмируемых уровней с точными пользовательскими настройками, настройка задержек при нажатии на педаль Стоп (тормоз) осуществляет временную блокировку, функция датчика дверей примерно такая же. При работе с датчиком давления находящимся в "штатных" блоках клапанов, автоматически накачивает ресивер по заданным параметрам.
В данный момент появилась функция осуществления контроля давления в подушках и ресивере.
При подключении датчика скорости появились новые возможности, а именно управление положением кузова в зависимости от скоростного режима.
Таких функций две. Первая — это при движении (преодолении) на участках с неровными покрытиями переключая положение кузова в высокицй клиренс, после преодоления данного участка и набора скорости в 50 км час, положение подвески автоматически переходит в постоянное (штатное) ездовое положение.
Второе — это автоматическое опускание автомобиля при достижении запрограмированных значений. Этих опусканий два. Первое можно установить на переход в 110 км час и второе в 150 км час. Данные значения выбираются самостоятельно пользователем. После снижения скорости, автомобиль возвращается в штатное положение.
Режимы с управлением по датчику скорости работают от импульсо и калибруются через сервисный пульт. Имеют три значения калибровки, что дает некую универсальность.
На данный момент все работает в Бетта-варианте, работает корректно.
Чуть позже будет выложено Видео с демонстрацией функции с датчиком скорости.
Изготовил передние и задние стойки для подушек с малым обЪемом, а именно с параметрами способными перекрывать стандартный ход штока, но маленькие по диаметру и по линейному размеру.
Диаметр в надутом состоянии примерно 90-95мм и эта подушка перекрывает полный ход амортизатора, равный примерно 160мм. Конец поршня подушки установлен на одном уровне с корпусом амортизатора. 4 такие подушки подняли мою машину с пустой массой в 1450кг, и объем воздуха в задних подушках составляет примерно 6,5 атм, а передних в районе 8 атм. Думаю, что для "легких машин" это очень хороший вариант.
На ходовых пробах в штатном положении ведет себя очень хорошо, и мягко и быстро отрабатывает неровности дороги, как мне кажется, что превосходит подушку от Скании по каким-то параметрам, в общем — нравится больше, хотя мое мнение субЪективно. Но есть и свои "странности" у подушек с малым обЪемом рабочей части — чуствительна к перепадам температуры (но это не столь уж и печально). Ездим днем и радуемся, воздух в подушке теплый и на ночь при проверке в контуре 8 атм, утром там же уже в районе 4-4,5 атм, и естественно машина лежит на отбойниках. Вот такой синдром у этой подушки. Но только на передних, более загруженных стойках. Думаю, что поведение на боле легких машинах будет другим.
Как-то пришла мысль изготовить стойки (передние и задние) для тестирования подушек, которые можно без особого труда приобрести в магазинах.
Задача ставилась так — стойка должна быть по возможности универсальной, а именно можно бы было адаптировать на многие машины, подушка на стойке должна иметь настройки по высоте без сЪема подушки, шток с возможностью удлиннения, и как основа — подушка без переделки (такая как произведена на заводе) или с минимальными незначительными переделками.
С передними стойками универсальности добиться сложно, так как крепления макферсон к кулаку у всех свои, а вот задние оказались неплохим вариантом. Правда в своей основе они были сделаны еще с месяцев так 5 назад, но сегодня полностью собраны и установлены на машину и проведена первая сотня км испытания.
Конструкция достаточно сложная, с разборным штоком, и множеством колец для установки положения поршня на теле амортизатора, включая устройство точной регулировки без сЪема амортизатора.
Вариант для повторения не вижу целесообразным, так как с данной стойкой можно в тест-режиме установить наиболее благоприятное положение поршня подушки, после чего произвести замеры для точной установки подушки на основной амортизатор.