Китайский Admiral и другие пикапы

Дата: 22.08.2004 Издание: Авторевю Автор: Константин СОРОКИН, Александр ДИВАКОВ Фото Степана Шумахера, Константина Сорокина и Михаила Петровского Источник: Авторевю №24, 2004

Китайцы идут!

Бойтесь, дилеры автопроизводителей еврозоны! Трепещите, продавцы японских машин! Тем более если речь идет об утилитарных пикапах - об автомобилях, где имидж марки играет куда меньшую роль, нежели сочетание грузоподъемности, вместимости и цены.

Одна из первых китайских ласточек на авторынке России - пикап Tianye Admiral. А противостоят ему Isuzu D-Max, Ford Ranger и хорошо знакомые нам пикапы Mitsubishi L200 и Mazda b-2500.

Определить с первого взгляда марку четырех из пяти пикапов, думаем, не возьмется даже искушенный автомобилист. Все четверо похожи друг на друга, как на подбор! Единственное исключение - Mitsubishi L200 с нарядным остекленным кожухом грузовой платформы. Это ветеран российского рынка пикапов - первый раз мы ездили на нем почти шесть лет назад (см. АР № 5, 1998). Но несмотря на возраст, Mitsubishi L200 до такой степени не похож на утилитарный грузовичок, что при беглом взгляде его легко можно принять за <легковой> Mitsubishi Pajero Sport.

А вот остальная четверка... Например, Isuzu D-Max можно выделить разве что по заметно большему дорожному просвету и по широким шинам. В принципе, D-Max считается новой моделью - выпускается с мая 2002 года. Но на самом деле он построен на слегка модернизированной платформе TF предыдущих пикапов Isuzu.

А чем отличаются друг от друга Ford Ranger и Mazda b-2500? Откроем страшную тайну - практически ничем. Это близнецы-братья во всем, начиная с размеров грузовой платформы и заканчивая передаточным рядом трансмиссии. Собраны они на одном заводе в Таиланде, и если снять с них все опционные <побрякушки>, то разницу можно будет отыскать лишь в стилистическом оформлении передка.

Кстати, если вы думаете, что Mitsubishi и Isuzu из Японии, то ошибаетесь. Они тоже из Таиланда! Поскольку основной спрос на эти машины приходится именно на страны Юго-Восточной Азии, то тайская сборка для японских компаний оказывается самой выгодной.

Китайский пикап Tianye Admiral тоже имеет японские корни - это клон бестселлера Toyota HiLux середины 90-х годов, выпускаемый заводом Hebei Zhongxing Automobile с 2001 года. Выглядит <китаец> немногим хуже других. Хромированные трубы, легкосплавные колеса, симпатичный серебристый <металлик>... Правда, на кромке грузового борта краска уже облупилась. А под ней - голый металл.

Внутри китайский пикап - не просто Admiral, а почетный адмирал! Бежевый велюр, вставки <под дерево>, подсветка дверных проемов, внутренний термометр, парктроник, <двухдиновая> магнитола, кожаная обивка руля, ворсовые коврики... Комбинация приборов щеголяет четырехцветными индикаторами (отчасти и по этой причине шкалы совершенно нечитаемы), а черный набалдашник рычага <раздатки> - красной маркировкой алгоритма переключения.

С обзорностью с водительского места дела обстоят неплохо - разве что угол правого наружного зеркала <прячется> за передней стойкой. Но вот с эргономикой...

Пол кабины расположен очень высоко относительно земли, но внутренняя высота кабины невелика. Поэтому сиденья установлены почти на полу. Парадокс: сидишь очень высоко, как на внедорожнике, но - практически с вытянутыми ногами. При этом диапазон продольного перемещения кресла настолько мал, что водителю ростом выше 175 см за рулем просто не разместиться! Рулевая колонка не регулируется. А пользуясь настройкой поясничного подпора, только увеличиваешь или уменьшаешь <степень выталкивания> тела из спинки. Край пластиковой обшивки, свисающий над педальным узлом, так ограничивает свободу ног, что перенося ступню с педали на педаль, постоянно цепляешься за пластик носком ботинка. Привод переключения коробки передач ужасен. Даже если просто газовать в <нейтрали>, рычаг начинает вибрировать с трехсантиметровой амплитудой. А при каждом сбросе газа под нагрузкой <кочерга> начинает биться в таких конвульсиях, словно силовой агрегат вот-вот сорвется с опор...

Усилия на рукоятках управления микроклиматом наводят на мысль, что они просто приклеены к передней панели. Кромки пластика внутри бардачка выдают убогую технологию производства - панели явно подгонялись по месту ножом. Дефлекторы, обращенные в сторону ног задних пассажиров, - фикция: воздух назад не поступает ни при одном из положений регулятора потоков. Китайское - значит отличное? Отличное от других пикапов - это да.

Если закрыть глаза на разницу в комплектациях, то Mazda и Ford внутри совершенно одинаковы - как и снаружи. Недорогой, и все же вполне качественный пластик, минимальный набор оборудования и доминанта серого цвета - для утилитарных машин это не беда. Зато комфортно разместиться за рулем могут водители любого роста, причем характерная высокая посадка обеспечивает хорошую обзорность вперед, а большие наружные зеркала - видимость назад. Сиденья радуют удачным профилем, регулируемая по высоте рулевая колонка позволяет подобрать удобную посадку... А сами баранки (с кожаным ободом на Форде и пластиковым на Мазде) идеальны даже с <легковой> точки зрения.

Рычаг коробки длинноходен, но работает четко: переключать передачи - одно удовольствие. Педальный узел - и вовсе эталон. Портят впечатление лишь блоки управления отоплением. Расположены они далеко от водителя, а миниатюрные поворотные рукоятки сделаны явно не под мужскую руку. Кстати, надпись Climate Control рядом с регулятором скорости вращения вентилятора следует понимать буквально - она означает лишь то, что водитель может управлять микроклиматом. Вручную.

Самым подходящим словом для описания салона Isuzu будет прилагательное <утилитарный>. Серенький, с настеленным на пол <линолеумом>... Зато вместо раздельных передних сидений в Isuzu установлен цельный <диван> - судя по количеству ремней безопасности, трехместный! Мы честно уселись спереди втроем. Тесно. Пошевелиться невозможно, управлять автомобилем - тем более. Но и вдвоем здесь удобно не всегда - когда низкорослый водитель придвигает диван максимально близко к рулевой колонке, то рослый пассажир уже просто упирается коленями в переднюю панель. А еще спинка переднего дивана Isuzu по непонятным причинам откидывается только вперед - регулировать угол ее наклона невозможно! Впрочем, одно-единственное положение спинки выбрано довольно удачно - особых неудобств не испытываешь.

Тонкое и жесткое рулевое колесо регулируется на американский манер, перемещаясь на коротком плече и сильно меняя при этом угол наклона. Тахометра нет. Отрегулировать наружные зеркала изнутри нельзя - нужно опускать окна и надавливать пальцами на края зеркального элемента. Хорошо, что хоть стеклоподъемники есть: все четыре - механические.

Словом, Isuzu D-Max - это пикап для суровых будней тружеников села, привыкших к комфорту и отделке интерьера трактора Беларусь. Специально для них в Isuzu даже сделана ручная регулировка подачи топлива - альтернативный акселератор выполнен в виде вращающейся рукоятки. Работой <раздатки> управляет не привычный ныне рычаг с П-образным ходом, а расположенные на центральной консоли три кнопки. А рычаг стояночного тормоза - это выдвигающаяся из недр передней панели <кочерга>. Дернул на себя - застопорил задние <барабаны>. А чтобы отпустить <ручник>, нужно нажать кнопку на рукоятке, повернуть рукоять по часовой стрелке - и она вновь скроется в недрах панели. На Форде и Мазде, кстати, используется примерно такая же схема.

Красавец Mitsubishi L200 и внутри хорош, а по сравнению с Isuzu он просто шикарен! Здесь даже есть традиционная для <полноценных> внедорожников Mitsubishi дополнительная приборная консоль - креномер, термометр и вольтметр. Но рабочее место водителя в L200 похуже, чем в двойниках Mazda/Ford. Диапазон продольной регулировки кресел достаточный, но рукам тесновато. А в поворотах дает о себе знать неглубокий рельеф спинки сиденья - фиксация тела при боковых нагрузках слабовата. Рулевое колесо тоже не идеально - диаметр великоват, да и материал обода грубее, чем хотелось бы.

Рычаг переключения передач на L200 отличается большими ходами, педальный узел тесноват. Зато приборы читаются отлично. С обзорностью единственная проблема: в грязную погоду водитель вынужден пользоваться только наружными зеркалами, поскольку стеклянная секция распашных створок грузового <кузова> моментально забрызгивается грязью, а <дворников> на ней нет.

Кстати, такую же <нахлобучку> можно заказать и на Ford Ranger. А без нее во всех пикапах зимой придется возить снег! Зато увезти его можно много - Ford, Mazda, Isuzu и Mitsubishi вместе с водителем и пассажирами способны взять на борт по тонне нагрузки, а китайский пикап поднимает 825 кг. При этом грузить поклажу удобнее всего в D-Max - здесь самая низкая высота платформы.

Впрочем, ездили мы без груза, с пустыми платформами. А где был снег - повымели...

Сперва - о тормозах. Они у всей пятерки неплохие, но только Ford Ranger и Mitsubishi L200 были оснащены АБС - и останавливались на неоднородных покрытиях как по струнке.

Самые бодрые двигатели - у дуэта Ford/Mazda. Тяги японского 12-клапанного турбодизеля более чем достаточно для легкого грузовичка. Как только стрелка тахометра переваливает за отметку 2000 об/мин, чувствуется выразительный <турбоподхват> и бодрое ускорение. Номинально моторы обеих машин <крутятся> до 5500 об/мин, однако заставлять дизель работать на таких режимах никакой надобности нет, тем более что <наверху> оба мотора заметно <скисают>. Переключайся в диапазоне 2500-3000 об/мин - и будешь всегда получать уверенный отклик на нажатие педали газа. Благо, привод акселератора настроен хорошо, да и передаточный ряд коробки подобран удачно. Например, первая передача здесь - <короткая>, силовая, которая позволяет уверенно трогаться с места даже при полной загрузке без <отжига> сцепления.

Tianye Admiral удивил. С древним бензиновым восьмиклапанным мотором <китаец> проявил недюжинную прыть, причем тяги на <низах> более чем достаточно даже в сочетании с <растянутой> трансмиссией!

Турбодизель пикапа Mitsubishi L200 неплох. Но ускоряется <элька> откровенно вяло. Зато на низких оборотах мотор тяговит - знай себе пили потихоньку по проселку...

А самый тихоход - это Isuzu D-Max. Его <тракторный> турбодизель настолько неохотно набирает обороты, что хочется курить и зевать, курить и зевать... Положение не спасает даже <сближенный> передаточный ряд трансмиссии: на второй передаче можно разогнаться всего лишь до 60 км/ч, а на третьей - до 85 км/ч. Держаться в динамичном городском потоке на Isuzu непросто, обгонять на трассе - еще сложнее. Впрочем, по словам продавцов, на нашей машине был установлен <обкаточный> ограничитель.

Зато на бездорожье D-Max чувствует себя королем, уверенно двигаясь на <верхнем> ряду трансмиссии там, где другие пикапы настоятельно <просят> включить демультипликатор. У Isuzu, кстати, самый большой дорожный просвет, что тоже аргумент. Особенно при езде по снегу и глубокой колее.

А при езде по шоссе? За рулем рамных пикапов с рессорными задними подвесками рассуждать о нюансах управляемости - пустое дело. Или не совсем? Например, Ford и Mazda вполне смогут доставить удовольствие от вождения - к достаточно мощному турбодизелю здесь прилагается и неплохое шасси. Оба пикапа хорошо держат скоростную прямую, уверенно проходят крутые повороты - разве что <в пределе> одно из задних колес разгружается и рано начинает пробуксовывать. Если в такой ситуации сбросить газ, обе машины уходят в плавный, не пугающий занос. Причем рулевое управление здесь настроено очень правильно - и по чувствительности, и по реактивному действию. Этой парочке под силу даже энергичный объезд препятствия. А различие между ними - в нюансах плавности хода, в целом весьма неплохой. Например, Ford помягче - он чуть сильнее кренится в поворотах, подвержен диагональной раскачке, продольным колебаниям и клевкам на волнах асфальта. А Mazda пожестче, но зато менее восприимчива к дорожным волнам.

Isuzu D-Max тоже неплох. Здесь самый <острый> руль - машина энергично реагирует даже на небольшое отклонение баранки. Скоростную прямую японский тихоход держит уверенно - если, конечно, удалось разогнаться. В крутые повороты заныривает охотно, чуть вывешивая <ногу>, но при этом есть проблемы с информативностью - в напряженном вираже водитель <теряет> автомобиль, не чувствуя обратной связи по усилию на руле. А главная беда Isuzu - сильные вибрации неподрессоренных масс и заметная тряска на неровностях.

Но проблемы с плавностью хода в Isuzu - семечки по сравнению с тем, что испытывают на неровной дороге седоки китайского Адмирала. Новый автомобиль с пробегом менее сотни километров на обычной российской дачной дорожке трясется так, будто прошел три цикла ресурсных испытаний по булыжному кольцу автополигона! Вибрации двигателя, удары в трансмиссии, стуки, лязги, разболтанность... Кажется, еще одна кочка - и из <китайца> начнут выпадать <запчасти>.

Да и на асфальте Tianye Admiral - не сахар. По способностям к активному маневрированию он похож на Isuzu, однако менее охотно входит в повороты, сильнее кренится и не отличается точными реакциями. А самое неприятное - если нужно совершить резкий маневр и вы активно вращаете баранку, Admiral реагирует пугающе нехотно. Словно стальной рулевой вал внезапно заменили резиновым.

Впрочем, тот, кто бывал в Китае, знает, что понятие <управляемость> жителей Поднебесной пока что волнует мало: ездят там не спеша... Да и стоит ли ждать от китайского пикапа такой же изысканной настройки шасси, как и у машин <с именем>?

Но Mitsubishi L200 - автомобиль с безусловным именем, - по управляемости тоже разочаровал. Низкая чувствительность рулевого управления хороша на шоссе - едешь расслабленно, не напрягаясь. Но в городе и в крутых поворотах необходимость вращать баранку на большие углы уже раздражает. Реакции машины спокойные, но крены глубоки, а при резком сбросе газа в предельном повороте Mitsubishi срывается в занос, требуя активной коррекции. Да и информативность рулевого управления здесь неважная, причем гидроусилитель <упирается> при быстром вращении баранки.

Впрочем, если забыть о раллийных успехах Mitsubishi и ехать по-китайски, не спеша, то L200 может доставлять удовольствие. Прежде всего - высочайшей плавностью хода. На дорожных волнах Mitsubishi ведет себя словно большой катер - и просто покоряет своей способностью легко преодолевать разбитые проселочные дороги. Там, где Ford и Mazda начинают <козлить> и спрыгивать с траектории, <элька> идет уверенным ходом, позволяя водителю с комфортом оставаться в <седле>. Комфорт, кстати, здесь во всем - двигатель слышен меньше, чем у других пикапов, шины почти не <давят на уши>, да и свиста ветра по сравнению с другими машинами гораздо меньше.

А что на бездорожье? Задача пикапа - не участие в <офф-роудовских> ралли-рейдах, однако способность к уверенному передвижению вне дорог для таких машин обязательна. Все пять машин здесь похожи - на дорогах с твердым покрытием можно ездить только на заднем приводе, а на бездорожье можно вручную, жестко, подключить передок. Выходить из машины для активации обгонных муфт в передних ступицах не нужно - все происходит автоматически. Есть опасность застрять? Тогда переходим на <нижний> ряд раздаточной коробки. А вот дополнительная блокировка заднего межколесного дифференциала есть только у Mitsubishi. Причем недорогие версии L200 без АБС имеют просто <мягкую> самоблокировку, а наша машина подороже, с АБС - жесткую блокировку, включаемую отдельной кнопкой на панели. А еще Mitsubishi и Isuzu отличаются от остальных самым внушительным дорожным просветом. Но разница по плавности хода на проселке между ними - не в пользу Isuzu.

Именно поэтому мы рекомендуем Mitsubishi L200. Машина, конечно, не новая и не шибко быстрая. Но красивая - на такой и по столице ездить не зазорно, - и комфортабельная. Кстати, именно Mitsubishi L200 уверенно держит лидерство на европейском рынке пикапов. Да и в России на долю L200 приходится около 80% всех проданных пикапов. К слову, общая емкость российского рынка этих машин постоянно растет. В 2002 году было продано около 200 пикапов, в 2003-м - уже 400, в нынешнем эта цифра перевалит за тысячу...

Пикап Ford Ranger наверняка найдет место в этой статистике. Свежая, прекрасно оснащенная машинка с завидными ездовыми свойствами вряд ли разочарует. Но за новизну придется выложить как минимум $25550. Поэтому более резонный выбор - это Mazda b-2500 за $21350. Если вы готовы отказаться от кондиционера, AБС и штатной <музыки>, то получите удобный и быстрый грузопассажирский пикап с двумя подушками безопасности, электростеклами и центральным замком.

Isuzu D-Max? Этот пикап прост и незатейлив. Но непонятно, почему за эту простоту просят так дорого - Isuzu D-Max даже дороже, чем Ford Ranger!

И, наконец, самый интригующий участник квинтета - Tianye Admiral.

Китайцы идут?

Да, автомобиль из Поднебесной на $3000 дешевле, чем самый доступный Mitsubishi L200. А если сравнивать с самой дорогой версией Mitsubishi - на все $9000! При этом у него сносные ходовые качества, хороший мотор, легкосплавные колеса и термометр в кабине. Но качество сборки... Между кузовными панелями - большие и неравномерные зазоры. Резиновые уплотнители расширителей колесных арок местами уже повылетали. Провода к расположенным на заднем бампере фонарям прикручены изолентой. А когда мы отдавали машину дилеру и загнали ее на мойку, вода потекла сквозь хлипкие уплотнители боковых стекол, и даже через уплотнители дверей. На новой машине!

А сервис? Конечно, гарантия (1 год или 30000 км пробега) - это лучше, чем ничего. Но пока у китайских марок в России нет ни официальных представительств, ни налаженных каналов сбыта, ни развитого сервиса. Продавцы признаются, что им не известны перечень и периодичность регламентных работ. Скорей всего, даже пустяковую запчасть придется ждать неделями - пока она дойдет из Китая. Возможно, на Admiral подойдут кое-какие запчасти от Тойоты, но есть ли смысл покупать китайскую машину, чтобы потом ремонтировать ее на отнюдь не дешевом тойотовском сервисе?

Так что мы бы пока от приобретения китайской экзотики воздержались. Вот если бы Tianye Admiral стоил тысяч пятнадцать...

Что почем?

Китайский пикап Tianye Admiral - самый доступный среди конкурентов, да к тому же неплохо оснащен: гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники, кондиционер, зеркала с электроприводом, парктроник, легкосплавные колеса, да еще и CD-проигрыватель (иных комплектаций дилеры не предлагают). За все - $19000. Гарантия продавца - 1 год.

Пикапы Mazda b-2500 с гидроусилителем, электростеклоподъемниками, двумя подушками безопасности, электрозеркалами и тонированными стеклами стоят $21350. Легкосплавные колеса, пороги и расширители колесных арок добавляют к цене еще $1300. C учетом трехлетней гарантии это самое выгодное предложение.

Mitsubishi L200 в <начальной> комплектации Invite тоже стоит недорого - $21990. <В базе> только гидроусилитель руля и задний самоблокирующийся дифференциал. Уровень оснащения Invite+ ($24490) уже побогаче: кондиционер, подогрев передних сидений, стеклоподъемники и зеркала с электроприводом. А L200 в топовой комплектации Intense дополнительно оснащается подушкой безопасности водителя, АБС, принудительной блокировкой заднего дифференциала, внедорожным обвесом и стоит $27990 - именно такая машина побывала на наших испытаниях. Гарантия - как у Мазды: 3 года или 100 тысяч километров пробега.

Ford Ranger (от $25650) дороже соплатформенной Мазды даже несмотря на менее серьезный арсенал: в базовую комплектацию XL входят две подушки безопасности, электростеклоподъемники и магнитола. А на нашем тесте побывал пикап в более богатой комплектации XLT ($30380) с двухцветным кузовом, широкими колесами, кондиционером, АБС и зеркалами с электроприводом. Гарантия - 1 год без ограничения пробега.

Самый дорогой в квинтете - Isuzu D-Max. Машины с усилителем руля и кондиционером серые дилеры предлагают за $27200. Выбор опций невелик: за доплату можно приобрести только противотуманные фары, подножки и передний <кенгурин>, а тестируемый автомобиль ($29150) был дополнительно оснащен лишь легкосплавными колесами. Гарантийные условия, как и в случае с китайским Адмиралом, тоже определяются в соответствии с законом о защите прав потребителей - 1 год или 30 тысяч километров пробега.