Китайские автомобили

Китайский автопром

Дата: 01.07.2005

Издание: За рулем

Автор: Седельников Павел

Источник: За рулем №7 2005
Забавная у нас ситуация с китайским автопромом. Официально авто из Поднебесной в Россию завозят всего полгода, но в народе уже сложилось твердое мнение. Кого ни спросишь – отношение к тамошней продукции в лучшем случае ироническое, как к фольклорным часам. Меж тем в дилерских салонах выстраиваются очереди… Что за чудо такое?

Китайские машины хлынули к нам бурным потоком – благо в самом Китае счет фирм-производителей “недорогих и качественных” авто уже идет на сотни. На сегодняшний день самые крупные марки, официально представленные в российских шоу-румах, - Great Wall (“Великая стена”), Xinkai (читается “синькай”, Великая Победа) и FAW, интересы которых в России представляет группа компаний ИРИТО (любопытно, что этот холдинг еще и один из крупнейших дистрибьюторов ГАЗа). Первые две марки – “легковые и внедорожные”, а First Auto (FAW) занят коммерческими фургонами, грузовиками и автобусами. Появляются и другие участники, например ZX-Auto с пикапом Admiral.

Это похоже на самое обыкновенное чудо. Экономическое. У них есть главное – дешевая, почти бесплатная по мировым меркам, рабсила. А качество можно и контролировать. Вот почему чуть ли не 90% электроники сейчас производится в Китае. Единственная отрасль, в которой наши восточные соседи пока не отличились, - автомобильная. Так лиха беда начало! Развитие автопрома там уже признали первостепенной государственной задачей. Результаты не замедлили, и кое-что уже можно видеть в России.

Между прочим, мы первая европейская страна, где пробуют силы китайские автостроители. Продукцию Great Wall и FAW до сих пор экспортировали только в страны Азии и Южной Америки, Xinkai и вовсе работала на внутренний рынок, обеспечивая госзаказ КНР.

Откуда такой успех? Все просто: во-первых, россиянам пообещали большие, серьезные машины почти за копейки. Ну какой еще новый пикап возьмешь за $10 500? А рамный внедорожник за $20 500? Японские и корейские аналоги стартуют от $21-22 и $26-27 тысяч соответственно. Есть над чем подумать. Во-вторых, китайцы выбрали для экспансии очень благодатную нишу, практически не занятую российскими производителями – пикапы. Да и зарубежные фирмы тут не конкуренты: Mazda B, Mitsubishi L200… других и не припомнишь.

“Китайцев” куда больше и они ровно вдвое дешевле, вот и весь счет.

Пока что нам предлагают лишь не очень аккуратные подделки под "Made in Japan": большая часть продукции из Поднебесной имеет "островные" аналоги. Интересно, что чуть ли не половина автомобильных компаний Китая сейчас судится с японскими и американскими коллегами, которые недовольны столь откровенным копированием своих моделей. А что еще делать General Motors, если предприимчивые восточные машиностроители взяли да скопировали благополучный Chevrolet Matiz, прилепили собственный шильдик, да еще и цену снизили дальше некуда? В довершение всего придумали многострадальной микролитражке собственное имя – Cherry QQ. Ку-ку, уважаемые. Остроумно. Обидно и руководству Honda: их западные соседи с поразительным усердием клонируют бестселлер CR-V. Причем заимствуют все, вплоть до названия: S-RV, SR-V… Понятно, побежали судиться. Ответчики же смотрят на это с чисто китайским спокойствием – мол, пока суд да дело, мы тут бизнес построим и на откат заработаем. Умно. Подобные процессы длятся долго, доказать же факт копирования непросто. К тому же на важные узлы и агрегаты китайцы благоразумно приобрели лицензию. Great Wall и Xinkai вполне законно устанавливают движки Toyota, Isuzu, вовсю используется лицензионное шасси Toyota HiLux и т.д.

В ИРИТО таким положением дел не смущены: "Китайская автопромышленность, как в свое время и корейская, только набирает обороты. И так же, как и корейская, начинает с копирования популярных, хорошо отработанных и продуманных конструкций известных марок. Используя опыт японских производителей и развивая техническую базу, автомобильные компании Китая уже переходят на новый этап развития и начинают предлагать собственные уникальные разработки, и в дизайне, и в технике. Заводы иих оснащены оборудованием из Японии, Германии и США. Производство бурно автоматизируется, качество сборки постоянно растет. Китайское правительство и крупные инвестиционные компании Китая, Гонконга, Тайваня мощно поддерживают развивающуюся отрасль". Резонно: разве еще десять лет назад кто-нибудь относился серьезно к тем же "корейцам"?

Выбираем

Начиная с декабря, нам везут большие универсалы, пикапы и внедорожники (Great Wall Deer G1, G2, G3, G5, Sokol C3, SUV G5; XinKai PickUp X3, SR-V X3, SUV X3). Вскоре появятся карго-вэны, малотоннажные (1-5 тонн) грузовики и маршрутные автобусы под маркой FAW.

Уже сейчас в салонах Great Wall можно присмотреть рамный пикап G1 за $10 575. В комплекте тойотовский 2.2 (рекоментуют Аи-92) мощностью 105 л.с., механическая КП, ГУР, "музыка" и запаска. Доплати всего $375 – и получишь кожаный салон, еще за $380 автомобиль поставят на литые диски. Кузов оцинкован. Или вот: скандальный SR-V под маркой Xinkai отдают за $20 тысяч без малого. На вид почти как настоящий, только комплектация победнее, и полный привод отсутствует (в основе SR-V заднеприводная платформа HiLux). Впрочем, многих "китайцев" можно заказать и с полным приводом, за дополнительную плату. Главную же функцию – имиджевую – автомобиль по идее должен выполнять и так. Поди, разбери издалека, что там на облицовке…

До конца года компания-импортер рассчитывает реализовать у нас 500-700 легковых авто и столько же грузовиков и автобусов. Желающих гораздо больше. Даже недешевые версии приходится ждать пару месяцев (центрального российского склада у ИРИТО пока нет), а очереди на базовый Deer G1 и вовсе растягиваются на полгода.

Обслуживаем

На официальных СТО числом клиентов пока не слишком довольны. Машин в эксплуатации мало, да и новые все. А что будет потом, когда "китайцы" пройдут испытания хотя бы сотней тысяч километров? Не вскроются ли огрехи сборки, не загремит ли пластик, не взбрыкнет ли электрика, проложенная рукой краснорабочего? Вопрос.

Расценки на обслуживание у всех брендов божеские: дистрибьютор рекомендует брать за нормо-час 450 рублей, совсем немного по иномарочным меркам. Но и ездить на ТО придется чаще обычного – раз в 8 000 километров. Вот и выходит… А за плановое обслуживание официалы возьмут по полной (ТО-1 – 4500 руб.).

Еще интереснее с гарантией. На узлы и агрегаты заложили 2 года или 50 тысяч пробега, а вот с обязательствами по кузову перестраховались. Или "синькаи" и впрямь так гниют, что дилеры гарантируют всего два (!) года без дырок? Помилуйте, "АвтоВАЗ" дает шесть. Впрочем, как и Great Wall: их машины оцинкованы.

Зато с запчастями проблем не предвидится. В Москве уже действует региональный склад запчастей с доставкой в течение 2-3 дней. В крайнем случае, сойдет и японский аналог, тут наш народ учить не надо.

А дальше?

Дальше китайцы столкнутся с российскими заводами. Число дилеров ИРИТО уже перевалило за 70, причем заказать экзотику можно в большинстве регионов. Продавцы охотно берутся за дилерство, потому как и интерес покупателей налицо, и требований особых дистрибьютор пока не предъявляет. Например, "китайцев" не возбраняется выставлять под одной крышей с другими марками. А вот наличие специальной ремзоны – условие обязательное.

Кроме того производители из Поднебесной уже подумывают о создании у нас сборочного производства. Конечно, до поры до времени отечественному производителю бояться нечего. Ведь мы практически не выпускаем моделей, с которыми конкурировали бы "китайцы". Но пройдет год-другой, и сюда хлынут легковушки стоимостью $5-8 тысяч.

Одно точно: российскому потребителю вся эта кутерьма только на пользу. У нашемарок и продукции СП появились соперники откуда не ждали – активные, амбициозные, готовые демпинговать. Вдруг волей-неволей и остальные подтянутся?

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования
E-mail: inbox@chinamobil.ru
Реклама на сайте
О нас