Автор |
Сообщение |
Baben
Откуда: Москва
Сообщения: 4
Профиль
|
|
|
VIL
модератор
Авто: Chery Amulet 3
Откуда: Москва, Ясенево
Сообщения: 23363
Профиль
Регистрация: 06.07.2006
Возраст: 67
Профиль
|
VIL
Авто: Chery Amulet 3
Сообщения: 23363
23.08.2006 17:28
|
Ответить с цитатой
|
|
Baben писал(а): |
Я заметил, что многие пишут про очень высокие обороты на Амулете, что-то вроде на 4й 80км/ч - 3000об/с, на 5й 120км/ч - 4000 об/с. Я хотел спросить, это у всех или у немногих? С чем это может быть связано, с передаточными числами? И какие обороты тогда на 160-170 км/ч? |
Это связано с передаточными числами коробки.
Амулет- в основном машина для горожан.
И именно этим объясняется хорошая приемистость и использование в такси.
|
|
|
Алек
|
|
|
ANKOSTIK
|
|
|
sergsap
|
|
|
яр
|
яр
Авто: Renault
Сообщения: 1010
24.08.2006 08:10
|
Ответить с цитатой
|
|
Да, 5-я по шестеренкам наверно близка к 4-ой. Зато 5-я схватывает рано и в горку спокойно идет, да и экономично. Ее уже с 60 на ровной дороге включать можно - тянет. А больше 120 км/ч и ехать рисково...
|
|
|
rohan
|
rohan
Сообщения: 48
24.08.2006 15:16
|
Ответить с цитатой
|
|
сопротивление воздуха растет несколько бістрее чем квадрат скорости.
т.е. проехав 200 км со скоростью 140 вместо 100 економии - пол часа, а расход бензина двойной.
это в дополнение к безопасности.
|
|
|
Advance
|
|
|
Baben
Откуда: Москва
Сообщения: 4
Профиль
|
|
|
rohan
|
rohan
Сообщения: 48
24.08.2006 23:18
|
Ответить с цитатой
|
|
для упрощения можно считать что квадрату, на самом деле немного быстрее, а на скоростях от 400 до 1000 график постепенно становится все более похоже на куб скорости.... а потом идет упор в звуковой барьер, после прохода которого сопротивление несколько падает.
я вообще по образованию этот.... шизик-ядерщик.
в общем график там мутный, но в диапазоне от 50 до 200 кмч можно приближенно использовать квадрат скорости.
|
|
|
tnsoroka
|
|
|
WarHawk
|
|
|
rohan
|
rohan
Сообщения: 48
25.08.2006 14:02
|
Ответить с цитатой
|
|
значится рассказываю что знаю.
товливно-воздушная смесь может взрываться (чего нам и требуется ) при достаточно определеных пропорциях смешивания.
идеальное сотношение воздуха и горючего (оно называется стехеометрическим кажется) то ли 14/1 то ли 17/1
от этого соотношения начинается отсчет лямбды (идеал берется за 1)
если лямбда < 1 - перелив горючего, оно не сгорает полностью.
если лямбда > 1.4 - смесь настолько бедная что ее тяжело поджечь. и взрыв смеси менее стабилен.
т.е. снять за один такт (один оборот коленвала) с двигателя можно достаточно определенное количество енергии, и варьировать его можно только в несколько раз (и то в ущерб экономичноси и экологичности).
изменять это количество энергии можно через изменение давления в цилиндре на момент поджига (управление дроссельной заслонкой или уровнем подьема впускного клапана на самых новых моторах)
ну и этой самой лямбдой (управление впрыском топлива).
ниболее экономная компрессия получается при значениях в районе 9.0 -11 атм, повышение будет вызывать детонацию (т.е. только 98 бензин или газ) и очень жесткую работу двигателя, при компрессии ниже 8 атм экономичность и экологичность уменьшаются значительно.
выходную мощность можно сталобыть изменять оборотами (1500-5000, 3.5 раза), давлением воздуха-компрессией (около 1,5 раз) и лямбдой
(еще раза в 2).
вроде так.
как со всем этим управляются мозги мотора:
на входе стоит дроссельная заслонка (для управления компрессией) и датчик массового расхода воздуха (дабы контроллер мог прикинуть сколько воздуха реально дошло до цилиндров).
в цилиндр топливо впрыскивается через форсунки (управляемые контроллером), на выходе уровень остаточного кислорода в выхлопных газах контролирует лямбда зонд (или зонды)
едем мы спокойненько по прямой со средними оборотами и средним же положением педали и вдруг топим ее в пол.
дроссельная заслонка открывается до упора, колво воздуха оценивается датчиком и пропорционально увеличивается кол-во топлива, подаваемого форсунками. на выходе лямбда зонд контролирует насколько угадали прополцию воздух-топливо.
неполадки.
забитый фильтр - дросельная заслонка открывается, дмрв отчитывается что воздуха получено меньше чем хотелось бы для максимальной мощности. топлива вливается меньше (нужное количество), лямбда зонд его корректирует, все работает б-м нормально.
потеря мощности есть, но перерасход горючего небольшой и эко нормы соблюдаются строго.
проблемы с дроссельной заслонкой -
если она плохо открывается - смотри выше.
если плохо закрывается - на холостых воздуха будет больше чем нужно, обороты холостого хода станут выше.
перерасход только на холостых оборотах.
проблемы с дмрв
если он завышает кол-во поступающего воздуха
- горючее переливается, CO прет, лямбда зонд это попытается скорректировать, но как минимум с некоторой задержкой.
CO падает если организовать небольшой подсос воздуха в обход ДМРВ, напрямую в впускной тракт. (способ диагностики в смысле)
контроллер может быть обучаемым - может оценивать состояние датчика ДМРВ на основании данных лямбда-зонда и наоборот в основном полагаясь на реальный расход горючего, и корректировать свою реакцию на данные что дают датчики.
если датчики взаимно подгулявшие при разных оборотах / режимах работы данные датчиков опять не вяжутся между собой и контроллер все время пытается их "помирить".
!!!
как раз в этом случае шаманство с педалированием и помогает !!!
если дмрв занижает данные о расходе воздуха
(т.е. реально воздуха поступает больше чем) смесь получается очень бедной, нестабильные холостые, потеря мощности но без перерасхода горючего. CO даже при прогазовках не шкалит.
проблемы с форсунками, клапанами, свечами
двигатель как правило троит.
в домашних условиях можно записать звук мотора на ноут с качественного микрофона и прослушать его с замедлением. Занимательно.
топливный насос, топливный фильтр
пониженное давление на форсунках - топлива дается меньше чем расчитал контроллер, машина тупит, шаманство с педалями помогать не должно....
даже в случае искусственного завышения данных ДМРВ (установка на его 2 сигнальных провода доп. шунта-корректора) удается увеличить мощность на средних оборотах без увеличения CO. на высоких оборотах будет тупить еще ярче.
проблемы с лямбда-зондом - при нормальной работе он говорит что прет CO, или наоборот что в выхлопе слишком много кислорода. двигатель пытается откорректировать свою работу по его данным и все идет в полный разнос.
как правило при выходе из строя датчик сначала становится чувствительным к перегреву - такая ситуация на форуме описывалась, но датчик прогревается очень быстро. А из описания я понял что реакция на прогрев была достаточно медленной.
когда датчик выходит из строя окончательно все время горит лампочка check engine.
|
|
|
Advance
|
|
|
rohan
|
|
|
Предыдущая тема :: Следующая тема |
|