Судя по всему, он есть. Но подыхает ) У меня такое было на Ситроене. Соты рассыпались и забили собой отверстия
Машина того же года. Периодически, в основном на трассах, загорается чек этой ошибки. Сбрасываю и до следующего сброса. Это происходит не часто. Если смотреть ошибки, то чек не вылезает, но ошибку показывает. Вывод - не надо слишком часто заглядывать в компьютер, пока не загорится чек ))
Не не, там все посложнее. Оказывается, у этой ошибки есть 2 статуса - мгновенная и подтвержденная. Т.е. когда "статус" мгновенная - то она в ошибках висит, но чек НЕ загорается. А вот когда ошибка возникает снова, ей ставят статус "подтвержденная" и тогда чек загорается.
Также, пользуясь случаем, проверил работу обоих лямба зондов. Картинка, мягко говоря, мне непонятная, см. фото
По идее, пики должны отставать друг от друга, а тут они идентичны, как будто обе лямбды стоят рядом ))))
пики должны отставать друг от друга, а тут они идентичны, как будто обе лямбды стоят рядом ))))
Да всё тут так. Иногда ДК2 отстаёт по времени иногда совпадает - это дело погрешности, т.к. расстояние между ними15см (+-). Но всё говорит о том, что кат не эффективен. Можно конечно для пробы поменять датчики местами и разъёмы у них помыть, но скорее всего по времени уже пора.
А вы график снимали на холодном двигателе или при рабочей температуре?
Вы знаете, да. Это я снимал именно на холодном двигателе. Просто подключил ODB2, решил лямбды глянуть, и записал график. Скорее всего, вы правы на 100% это неверный график.
Sega 37 писал(а):
Да всё тут так. Иногда ДК2 отстаёт по времени иногда совпадает - это дело погрешности, т.к. расстояние между ними15см (+-). Но всё говорит о том, что кат не эффективен. Можно конечно для пробы поменять датчики местами и разъёмы у них помыть, но скорее всего по времени уже пора.
Да график фигня. Я накосячил ) Просто там такая аналогия - компьютер анализирует показания 2 датчиков кислорода, один стоит на входе, второй стоит на выходе, после катализатора. Принцип работы всего этого такой - в датчике есть металл, забыл как называется, который окисливается кислородом. В нем меняется параметр, по моему, сопротивление, и компьютер понимает, какая концентрация кислорода в данный момент времени. Подчеркиваю, не "средний уровень", как пишут во многих обзорах, а именно f(t).
Поэтому, должно быть так - на входе много кислорода, уровень меняется в зависимости использованного кислорода (от максимума, до минимума, при сгорании), а на выходе - кислорода должно быть очень мало. Именно так считается эффективность сгорания топлива - чем более эффективное горение - тем выше объем окисления топлива кислородом - тем меньше остаточного кислорода в выхлопе = тем лучше полное сгорание. Когда на второй лямба-зонд приходит большое количество кислорода - все, вот тут возникает ошибка. Причем я помню (хотя тут могу ощибаться, давно дело было, что уровни напряжений народ воспринимает немного не так. Там как раз наоборот - когда высокие показания напряжения, кислорода мало, а когда низкое напряжение - кислорода много). А все думают лямбда пик - много кислорода, спад - мало кислорода.
Теперь, почему я про сдвиг. Я сейчас говорю только мнение, основанное по другой машине. Там мысль в чем - на входе должно быть много кислорода, потом нужно время, чтобы после сжигания порции кислорода выхлопные газы прошли по катализатору. Т.е. пик максимума и минимума кислорода на входе должен быть обязательно с некоторой задержкой пика на второй лямбде, так как выхлоп должен пройти как минимум катализатор, а это далеко не 15 см, а минимум полметра-метр, а это доли секунды как минимум. Сдвиг примерно должен быть, как раз на то время, пока выхлоп преодолевает путь через катализатор. Где, кстати, он и должен "догореть", так как в катализаторе стоят ячейки, которые предварительно разогреты первоначальными выхлопными газами, и пока через них пролетает топливо, его частички догорают на этих ячейках, что опять же, ведет к понижению уровня кислорода.
Кстати, работу лямбда зонда очень легко диагностировать, правда, когда вас вдвое, обычным мультиметром. И я так делал и не раз. Для этого надо : один газует в машине, второй держит + и - мультиметра на контактах зонда. Прям четко видно, газуешь - показания падают.
Это я снимал именно на холодном двигателе. Просто подключил ODB2, решил лямбды глянуть, и записал график. Скорее всего, вы правы на 100% это неверный график.
С графиком все в порядке. На "холодном" двигателе датчики показывают постоянное опорное напряжение 0.45В, а если "ожили" показания второго датчика, то катализаторный блок тоже уже прогрелся. При исправном катализаторе второй датчик будет показывать примерно ровную линию на уровне выше > 0.45В как на ХХ, так и на повышенных оборотах. Графики датчиков разных катализаторов можно посмотреть .
У меня 1.8 Acteco 481FC Тагаз. Машина досталась без обоих катализаторов, просто выбиты. При чём первая лямбда стоит перед первым катом, а вторая после второго. Во вторую вкручена механическая обманка (просто удлинитель). Коррекции ужасные, выхлоп воняет. Под нагрузкой слышен звук типа "сечёт" в выхлопе. Возможно трещина в коллекторе, но проверка дымогенератором результатов не дала.
Встал выбор: прошить под евро2 либо установить первый кат, хотя бы.
В Перми два три места заезжал, все отказываются от прошивки блока Magneti Marelli. Представитель от адакта тоже отказался. Могу попробовать сам прошить на столе, но очково блок положить. Да и с самой прошивкой не всё понятно.
Установить катализатор можно, но можно ошибиться в выборе. На моём одно отверстие под лямбду. Везде продаются с двумя. Полагаю мне должен подойти вот такой "Катализатор верхний Chery Tiggo 1.8 T11-1205220BA". Вот T11-1205220СA вроде с двумя отверстиями. Также и нижние отличаются.
На карте
Вики-справочник
