АКБ

[Hover2007]

[ASN]

Не парьтесь мужики. Девяностка гена на ховере стоит (см. мануал на иносранном)). Самые мнительные господа, могут спокойно втыкать самый большой аккум, который влезет в место под него.
---
На всех своих машинах (шт. восемь вроде) я пользовал исключительно аккумы, подходящие по размеру (на форде тока, пришлось места переделать под больший размер ). Ёмкость их, была всегда больше чем заявлено призводителем. Проблем с генами и аккумами не знал (и с зимним пуском тоже). На счёт качества и живучести отечественного автопрома и аккумов (а были поначалу и такие варианты) сильно сомневаюсь.
---
Есть ещё один плюс в мощном старте - минимальна нагрузка на стартер. Во-первых, пуск с пол оборота, во вторых, на больших оборотах, меньше стартерный ток и выше КПД стартера (двиг. поледовательного возбуждения).

[pike71]

Точно - не парьтесь. Лично у меня АКБ больше 2 лет не жил ни в одной машине. (с моими пробегами). И на ф-пассате умер гена и я поставил бензиновый ген на 100 А. Все равно АКБ через год усоп.
Все равно то музыку послушаешь, то светить где-то придецца.
У нас, кстати тоже АКБ резко подорожали и именно по причине подорожания свинца

[Sobol]

ТОК заряда АКБ 10 % от номинала самой АКБ!!! Иначе просто выкипит. И генератора мощность тут не так важна. Ток для зарядки 6 или 9 ампер генератору не распознать...

[kitaez]

на всех китайцах АКБ живут совсем недолго. это все-таки дефект производства.

[ASN]

[pike71]

[pike71]

Такая надпись на генераторе

[ВяКа]

Вам не надоело мусолить тему об аккумуляторах и генераторах?Тогда начнём с начала. Будем рассматривать свинцовый кислотный аккумулятор (далее АКК).
Ёмкость АКК - это величина, характеризующая какой ток может отдавать АКК в течении определённого времени, и численно равна произведению этого тока на время разряда. Ёмкость АКК зависит от количества серной кислоты находящейся в банке. От количества пластин и их площади зависит внутренее сопротивление АКК и как следствие величина максимального тока отдаваемого АКК в режиме Короткого Замыкания. Что обычно делает автолюбитель с новым АКК? Правильно, он ставит его на машину (ведь АКК сухо- или мокро- заряженный). Причём бывает это обычно зимой. И вот с этого "нецелованного" прибора пытаются снять пусковой ток стартёра несколько сотен ампер. Видели бы вы, что происходит в этот момент с пластинами, я по роду работы видел. Представляете себе дождевого червяка на рыболовном крючке? Пластины корёжит примерно также, единственное отличие - это стенки банки держат.
Прежде чем ставить новый АКК на машину, его надо оттренировать - хотя бы пару раз провести полный цикл заряд-разряд. Для разряда обычно используют лампу фары, и видно и нагрузка хорошая. И лучше менять АКК летом, когда стартёрные токи меньше.
Как известно, большинство АКК "любят" что бы их заряжали током числено равным одной десятой ёмкости. Это связано с величиной пор в активной массе пластин. При слишком большом зарядном токе газы образующиеся при заряде начинают рвать эти поры, т. к. не успевают выйти в раствор находящийся в банке через маленькие отверстия. В подавляющем большинстве автомобилей заряд идёт при относительно постоянном напряжении, что приводит к превышению рекомендуемых величин зарядного тока до величины, максимально возможной для данного генератора. Реальные зарядные токи составляют 20 - 30 ампер. Именно поэтому конструктора ставят генераторы имеющие мощность от 400 до 1500 Вт, чтобы при всех включённых потребителях, и АКК доставалось на заряд, но ток не превышал трёхкратного номинального зарядного тока. Именно эти большие зарядные токи и приводят в негодность АКК в автомашинах. (На АТС тоже стоят кислотные аккумуляторные батареи, но работают они там по 30 - 50 лет, благодаря оптимальным зарядным токам.)
В зависимости от состава активной массы пластин, величина конечного напряжения при заряде составляет различные величины. Для большинства отечественных АКК это напряжение составляет 13,7 - 14,2 В, для импортных 14,2 - 14,7 В.
На эти величины настроены регуляторы напряжения в автомобилях. Таким образом в отечественных авто импортные АКК постоянно недозаряжаются, что со временем приводит к сульфатации пластин и как следствие к повышению внутреннего сопротивления АКК батареи. Это приводит к нестабильности напряжения в сети, на первом этапе. В дальнейшем, просадка напряжения приводит к отказам при запуске двигателя.Из-за повышения внутреннего сопротивления, регулятор напряжения автомобиля, прекращает заряд АКК до того как будет использован вся "свободная" ёмкость, что приводит к ещё большей сульфатации. На первом этапе сульфатация лечится использованием малого зарядного тока, численно равного 0,01 ёмкости, что многим не подходит из-за длительности процесса (150 часов вместо 15).
При глубоком разряде, что обычно бывает если забывают выключить фары или габариты, происходит такая же сульфатация, что приводит к невозможности зарядить АКК от штатного генератора, при первых попытках заряда напряжение поднимается до уровня при котором регулятор отключает генератор.( Есть один способ заставить АКК заряжаться, но он подходит только для машин без "мозгов", поэтому рассказывать о нём не буду.) При попытках зарядить такой АКК от автоматического зарядного устройства ничего не получается и АКК летит в помойку. Если использовать простейший выпрямитель с регулировкой напряжения и тока, результат на 98% положительный. Бывает для реанимации подобного АКК приходится поднимать напряжение заряда до 40 Вольт и всё время регулировать ток заряда.
Теперь рассмотрим наш АКК на иномарке. За счёт большего установочного напряжения регулятора, АКК всё время перезаряжается, и что он делает? Правильно, кипит и плотность повышается.
Как я писал уже ранее, ЭДС АКК численно равна следующему выражению 0,85 плюс плотность. Получаем 0,85+1,25=2,1В на банку. Шесть банок - 12,6 В.за счёт падения напряжения, создаваемого зарядным током на внутреннем сопротивлении АКК, это напряжение увеличивается, примерно на 0,27 В на каждой банке (для упрощения понимания процесса, не будем рассматривать электрохимические потенциалы)
И так, плотность повышается, напряжение растёт, и наконец наступает момент когда регулятор отключает генератор при достижении установочного напряжения. При этом уровень электролита в банках снизился, часть пластин обсохла, площадь пластин уменьшилась, но это ещё не заметно. При рабочем разряде из-за более высокой концентрации кислоты сульфат на пластинах откладывается быстрее, внутренее сопротивление АКК растёт, соответственно падает ток К.З. Что мы получили? Дохлый аккумулятор.
При всём этом нашем "разборе полётов" ,обратите внимание, только в одном месте упоминается генератор малой мощности, когда рассматривается необходимая мощность для питания всей системы. И нигде не присутствует ёмкость АКК как фактор нагрузки генератора. МОЩНОСТЬ ГЕНЕРАТОРА ОПРЕДЕЛЯЕТ МАКСИМАЛЬНУЮ ВЕЛИЧИНУ ЗАРЯДНОГО ТОКА, А ЁМКОСТЬ АККУМУЛЯТОРА НА МОЩНОСТЬ ОТДАВАЕМУЮ ГЕНЕРАТОРОМ НЕ ВЛИЯЕТ.
И последнее. У меня в ушастом "Запорожце" стоял и 90А/Ч , и 130А/Ч аккумулятор. Последний оказался слишком тяжёлым.

[ASN]

[pike71]

ВяКа не согласен с аналогией АТС-ной. Если туда поставить стартерные батареи (которые работают в режиме отдачи большого тока за малое время), то они загнутся очень быстро. Не даром у производителей существует большой ряд производимых батарей.

И еще, если суммарная мощность включеных потребителей превышает отдаваемую? Откуда берется остальное? Правильно с генератора. А если он малой мощности, то что? Электрика работает вполнакала при перегреве генератора и при этом происходит полный разряд АКБ (сульфатация).
Из прочитаного понял так.

[ASN]

[pike71]

Превышает, например в машине такси. Машина+плафон такси+таксометр+радиостанция+вкл. печка+ доп. фары(2 слепить других, и еще 2 на обочину смотреть клиентов)
Итого: в такси АКБ больше года (80-90 тык) не живет.

[ВяКа]

[ФОКА]

А тут прям писатели собрались! Без обиды друзья